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“太原模式”為自主新能源車探路



發表時間:2016-6-26 信息來源:新華汽車

 

    恐怕誰也未曾料到,在中國經濟版圖上歷來很低調的太原,居然在新能源車領域玩了一把“彎道超車”,而且玩的非常漂亮--今年1月開始,到10月份,全市8000多輛臨近報廢的燃油/天然氣出租車,全部更換為比亞迪e6純電動車;6月中旬,更換數量已經過半。

    這是迄今為止全國乃至全球首個出租車全部采用純電動車的城市。由此或可提出這樣的問題:在中國新能源車市場爆發性增長的背景下,除了國家政策扶持,地方政府究竟應該如何作為?太原的做法對其他城市是否具示范意義?它又能在多大程度上帶動自主品牌新能源車的增長?

    從質疑到好評 關鍵是充電和用戶滿意度

    在該項新政推出之初,輿論對太原的“一刀切”做法曾經表示質疑,其決策動機究竟是什么?比亞迪“以投資換市場”是山西經濟發展所需,但數量龐大的出租車司機的群體權益能否得到保障?半年時間過去,記者近日在當地采集的信息幾乎全是正面評價。由于眾所周知的原因,這在地方政府主導的經濟活動中還是比較少見的。

    太原能在新能源車領域“后發先至”,首要因素應該是決策正確--針對純電動車的產品特點,車型更換與充電設施同步推進。相關政策去年年底出臺,到今年6月份,投入使用的公共充電樁已近2000個。以記者親眼所見,在主要建于立交橋下的充電網點,只有富裕的充電樁而沒有等待的出租車,僅在太原高鐵站就有300個充電樁。這個看似簡單的道理其實并不簡單,很多城市的電動出租車運行不順,幾乎都是卡在充電瓶頸上。這難道不是個決策的常識問題么?

    其次是太原電動出租車司機的滿意度非常高,除了曾經擔心的充電不是問題,還有更多“真金白銀”的實惠:30多萬元的e6電動車不到9萬元就拿到;充電費用平均一度電不到一塊錢(峰谷階梯電價,含0.45元服務費,充電不收停車費),每月可節省1000-2000元的支出;因為是夏季,82千瓦時的額定電池容量,基本可以跑到廠家標定的續駛里程(2016款e6續駛里程400公里);充電時間兩小時也不是問題,原來一天加氣兩次排隊也要兩個小時。此外,e6的檔次也比先前的雜牌出租車提高了不少,MPV的視線更好,起步即可輸出450牛米的峰值扭矩讓超車的感覺很爽。

    再有就是消費者感受。e6的起步價仍為8元,乘坐空間更寬敞也更安靜。而其藍天白云的車身顏色也比原先看上去很低檔、令人躁動不安的紅色好看了很多。

    春節之前首批更換的300輛e6出租車,因天氣寒冷電池衰減很明顯,2015款e6的續駛里程360公里,實際只能行駛270-280公里。到4月份大批量換車時,這個問題已經不明顯,但今年冬季肯定是個考驗。問題只在于,包括比亞迪在內,電池組的衰減現象廠家一定要據實相告,動力電池的技術瓶頸短期很難突破,用戶對此是理解的,但若刻意回避,反而招致負面評價。

    山西經濟轉型 自主新能源車試驗場

    公開信息表明,太原整體更換電動出租車,深層驅動是山西的能源經濟轉型,其要點有三:一是作為電力輸出省份,在整體經濟滑坡的背景下,利用新能源車拉動省內電力需求。二是開放市場,從外部引進電動整車(大巴和乘用車)、零部件生產企業和充電設施供應商。三是在太原更換電動出租車的同時,一個頗具規模的電動車分時租賃項目已在太原高新區啟動,入圍車型是吉利的純電動車。

    據相關規劃,2016年,山西全省投入運營的自主純電動車將達5.3萬輛,包括乘用車(主要是出租車)、電動大巴、專用車輛、工程車、城鄉結合部的物流車輛。這個規模和力度應屬全國第一,對省內電力需求的拉動也是實質性的。

    對于東部發達地區而言,因其產業結構相對合理,經濟增長點較多,山西的做法它們未必愿意效仿。但是對于產業結構單一、GDP全國倒數、經濟轉型急迫的山西而言,電動車產業不僅可消化過剩的能源,更能帶動相關服務業的增長。即便如此,電動出租車的“太原模式”以及山西電動車的快速布局,對于中國的新能源車產業仍具有不可低估的價值,同時也能為其他省份的電動車推廣應用積累經驗。具體講大概有這樣三個方面:

    其一,國家大力推廣新能源車的政策目標是節能減排,但是在現階段,私家電動車(含插電混動)的貢獻基本可忽略不計,甚至在相當長時期都是杯水車薪。“太原模式”和山西電動車整體推進的意義和價值在于:大批量、成規模的更換電動出租車、公交車、工程車和城鄉結合部的物流用車,其節能減排效果可能會數百倍、上千倍于私家電動車。以一二線城市的出租車為例,每日單車行駛里程約為400-500公里,平均是私家車的十倍,更換為電動車后,其節能減排效果應能達到同樣倍數。電動公交車、工程車的節能減排效果就更為可觀。比亞迪e6售價30多萬,國家與地方補貼合計11萬,太原額外補貼11萬。可見在節能減排和拉動內需的壓力之下,這個決策是算過細賬的。

    其二,太原和山西如此大規模的推廣電動車,實際上是為自主新能源車和本土動力電池企業提供了一個巨大的試驗場。比亞迪e6最先在深圳進行出租車試運營,迄今總共投放800多輛,加上在其他城市的小批量運營,該車型的綜合性能、可靠性、制造品質、尤其是電機、電控、電池安全和續駛里程都有明顯提升。現在太原一次性投放8000多輛,據當地比亞迪4S店介紹,e6的維保工位得排隊,主要是量太大了,但迄今為止沒有大的質量返修,主要一些異于燃油車的小故障,再有就是電機“跑的太狠”需要頻繁保養。不難想象,比亞迪將由此獲得多么寶貴的數據反饋。

    其三,面對未來私人電動車市場,比亞迪和太原都沒有急功近利。太原已經是滿大街e6出租車,可是在其4S店里卻連一款純電動車和插電混動的樣車都沒有。這是很奇怪的事情,比亞迪不想借勢賣車么?據了解是太原的相關鼓勵政策出臺很慢,目前無論使用環境還是當地消費觀念都不成熟。正是在這種情況下,太原不惜高額補貼,比亞迪也慷慨讓利--承諾電池組50萬公里免費更換(私購僅提供6年/15萬公里保修),共同先將電動出租車市場做起來。通過這個合作,比亞迪做了品牌,太原完善了配套設施,之后才有可能啟動私人電動車市場。據公開信息,到2020年,太原將建成20座充電站,連同已投入使用和在建的充電樁,總量將達到一萬個;新建住宅按100%預留充電樁接口,大型公共設施充電樁不低于10%,電動車保有量力爭達到20萬輛。

    結語:選對市場切入點很重要

    目前看來,未來私人電動車市場的發展和成熟,主要取決于三個因素--產品可靠,使用方便,價格合理,三者缺一不可。要說“太原模式”有何廣泛的啟迪意義,它其實就是通過政府主導和企業參與,選對市場切入點先把規模做起來。只要使用環境給力,就有品牌愿意進入,只要把量做上去,產品的可靠性、續駛里程和充電時間都會改觀,價格也會逐步下降。總之,私人電動車市場的啟動是水到渠成的事,人為設定銷量目標沒用。


 

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